#Monitoraggiocivico a scuola!

Salve a tutti,

siamo Ibam Forte Via (Facebook: Ibamfortevia; Twitter: @Ibamfortevia), cioè un gruppo di dieci ragazzi o meglio studenti del liceo classico Michelangiolo di Firenze. Durante lo scorso anno scolastico abbiamo partecipato come classe al progetto sperimentale  “A Scuola Di Open Coesione” che nella sua prima versione ha coinvolto sette scuole sul territorio nazionale. Il progetto è stato strutturato su 5 step di cui tre di natura teorica e i restanti due più operativi.

Nella prima parte alla mia classe è stato spiegato il significato di varie parole, a noi precedentemente sconosciute, come “open data”, “fondi strutturali”, “data journalism” “monitoraggio civico”, parole che ci sarebbero state essenziali per svolgere il progetto ma soprattutto per formare una nuova generazione di cittadini (vero scopo dell’intero progetto).

Dopo le prime spiegazioni la nostra classe si è divisa in due gruppi che hanno seguito due differenti progetti trovati su OpenCoesione (il portale del Dipartimento per lo Sviluppo e la Coesione Economica  sull’attuazione degli investimenti da parte delle amministrazioni locali e centrali): la realizzazione della rete tranviaria fiorentina e il restauro delle scuderie medicee di Poggio a Caiano. Noi in particolare ci siamo occupati della tramvia e ci siamo proposti come obiettivo quello di coinvolgere ma anche sensibilizzare la comunità e in particolare rendere costantemente noti gli sviluppi delle nostre ricerche.

Abbiamo cercato di capire se questo ritorno al tram (infatti Firenze era dotata di una grande rete fino agli anni ‘50) sia essenziale per la nostra città o solo una di quelle colossali infrastrutture, tipiche italiane, che poi non avendo successo vengono abbandonate. Per verificare ciò ci siamo mossi su vari fronti: abbiamo intervistato degli ingegneri che si occupano della tramvia per capire meglio tutti gli aspetti tecnici.

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Abbiamo provato a capire cosa ne pensano i fiorentini di questo nuovo mezzo pubblico attraverso un questionario online per gli studenti dal nostro liceo e delle interviste fatte lungo la T1 (unica linea già operativa); e infine abbiamo elaborato sotto forma di grafici i dati prodotti da noi attraverso il questionario e quelli ricavati dal dataset offerto dal Comune di Firenze.

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Alla fine abbiamo raccolto tutte queste informazioni e abbiamo esposto i nostri risultati in una conferenza aperta al pubblico a giugno. Inoltre abbiamo illustrato la nostra ricerca al forum della Pubblica Amministrazione di Roma. Ecco anche il nostro Report di monitoraggio sulla piattaforma Monithon. Sul sito di A Scuola di OpenCoesione c’è anche il nostro Project Work con tutti i risultati delle indagini effettuate.

Inoltre c’è da dire che abbiamo costantemente condiviso il nostro lavoro attraverso i social, che hanno svolto i ruoli essenziali durante il nostro percorso.

Ed eccoci arrivati ai giorni nostri. Il percorso fatto durante lo scorso anno scolastico ci ha segnato e ovviamente ci siamo dovuti chiedere cosa fare adesso. Di sicuro terremo attivi tutti i nostri contatti e social per poter essere a disposizione di un futuro monitorante fiorentino o anche di una scuola che ci volesse contattare… anche perché da apri fila del progetto A Scuola Di OpenCoesione abbiamo dei doveri!  Inoltre abbiamo in cantiere altre idee sia sul piano del report di monitoraggio già fatto (potremmo continuare a monitorare i lavori delle linee 2 e 3 che sono partiti proprio questa estate) sia per quanto riguarda Firenze e la tramvia (possiamo solamente dirvi che stiamo pensando di fare un’applicazione che renda qualsiasi cittadino un monitorante). Naturalmente non pretendiamo di riuscire in tutto, ma sentirete ancora parlare degli Ibam Forte Via! 

Vi lasciamo alcuni link che vi potrebbero interessare:

Articolo del nostro Blogger su Cittadini di Twitter

Il nostro report su Monithon

La pagina a noi dedicata sul sito di A Scuola Di OpenCoesione

Le diapositive utilizzate durante la conferenza finale

 

La storia infinita di Cagliari e della sua pista sul mare

L’associazione Sardinia Open Data, in occasione dell’International Open Data Day del 22 febbraio scorso, ha partecipato alla giornata Monithon 2014 organizzando una passeggiata civica per monitorare la pista ciclo-pedonale di Su Siccu, a Cagliari.

Qui trovate il nostro report di monitoraggio civico con tutti i dettagli.

Il monitoraggio è stato fatto con l’intento di verificare, in rete e sul campo, i motivi per i quali per costruire una pista di 620 metri ci siano voluti circa undici anni. Il mapping party svoltosi in contemporanea, una passeggiata con gps e taccuino alla mano per registrare punti di interesse e geolocalizzarli su OpenStreetmap, ci ha permesso di accertare la presenza dei servizi accessori utili ai cittadini per una pratica fruizione del nuovo spazio pubblico.

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Su Siccu è una località di costa cagliaritana situata tra il molo Ichnusa ed il molo “pennello di Bonaria”; dalla sua passeggiata è possibile ammirare uno splendido scorcio del Golfo di Cagliari da una parte, ed il santuario di Bonaria con la sua imponente scalinata, dall’altra.
La pista in questione costeggia un parco alberato e qui, nel periodo di libera pesca dei ricci (novembre-maggio), vengono posizionati i chioschetti dei ricciai, piccoli ristoranti il cui menù propone unicamente: ricci freschi, pane e vermentino.

Per molti anni la zona è rimasta in uno stato di abbandono. Ora la sua riqualificazione è parte del programma integrato per lo sviluppo urbano e la mobilità ciclabile, pedonale e pendolare nell’Area metropolitana di Cagliari.

La storia della pista ciclo-pedonale di Su Siccu inizia nel 2003 con la giunta Delogu, quando viene firmato un accordo per l’abbattimento del muro che separava il molo Ichnusa dal molo Garau, sul quale gravava una servitù militare. A seguito dell’abbattimento nel 2005, la zona viene ceduta al demanio civile nel 2006 e nello stesso anno iniziano i lavori di costruzione della pista, la pavimentazione viene ammodernata e si progettano i
nuovi spazi; nello stesso anno viene costruito anche il camminamento in legno in prossimità del molo Ichnusa di fronte all’Ammiragliato della Marina Militare.

I due percorsi sono quasi pronti ma il progetto viene bloccato e la zona rimane recintata e inaccessibile al pubblico fino al 2012. In quell’anno si riparte con le gravose rifiniture che interesseranno l’intero percorso a causa dell’abbandono dei sei anni precedenti.

L’8 ottobre 2013 la pista è pronta! Viene inaugurato il tratto ciclabile in terra compattata che corre lungo il parco e quello pedonale che costeggia il mare, qualche mese più tardi il 27 gennaio 2014 viene aperto al pubblico anche il camminamento in legno, che era stato reso inservibile da intemperie e salsedine.

Dopo undici anni il progetto della pista sul mare vede finalmente la luce ed i cittadini si possono riappropriare di uno spazio pubblico.
L’itinerario paesaggistico in cui si inserisce la pista di Su Siccu è infatti uno tra i più suggestivi della città: un percorso ciclo-pedonale che dal centro di Cagliari corre lungo il canale Terramaini fino al cuore del parco naturale regionale Molentargius-Saline e da qui raggiunge la spiaggia del Poetto, che molto presto avrà una pista ciclo-pedonale tutta sua.
Il valore della pista di Su Siccu è rilevante dal punto di vista turistico e naturalistico, ma giova anche alla mobilità cittadina. Si tratta di un tassello di un ben più ampio progetto di collegamenti e piste che ci auguriamo vedano la luce al più presto ed in tempi certi. Con la qualifica quanto mai prossima di città metropolitana, su Cagliari ed il suo hinterland circoleranno un numero sempre più ingente di persone che, vivendo nei suoi centri e transitando nelle sue strade, porranno le istituzioni di fronte alla necessità di offrir loro trasporti pubblici ancora più capillari ed efficienti.

Il disagio della cittadinanza, ciclistica e non, è emerso dal monitoraggio rispetto all’impossibilità di vivere per così tanti anni uno spazio pubblico in pieno centro città. La poca chiarezza da parte degli amministratori ha fatto il resto, dirottando l’opinione comune sulla solita idea che i soldi pubblici a tutto servono meno che ai servizi di pubblica utilità.

Sardinia Open Data nel corso del Monithon ha potuto ascoltare le voci dei ciclisti cagliaritani che, pur riconoscendo il buon risultato finale dei lavori, ancora non si spiegano le lungaggini ed i troppi fondi consumati in questi undici anni dalle varie istituzioni che se ne sono occupate. Come ci spiega Kevin Legge (Cagliari Città Cliclabile) nella chiacchierata che ci ha concesso, la città che vorrebbero è più attenta a ciclisti, pedoni ed automobilisti ma si rendono anche conto che sono proprio queste categorie, spesso, a mancarsi di rispetto vicendevolmente.

Insomma, la questione interessa tutti! In una città che attende impaziente il verdetto sulla candidatura a capitale della cultura del 2019 la coscienza civica è imprescindibile affinchè la Cagliari del futuro sia costruita con le idee e le mani di tutti.

Monithon 2014: una “radiografia” completa all’Anello Ferroviario di Palermo

Intanto le presentazioni….

A questo “monithon” hanno lavorato cinque palermitani, tutti innamorati della propria città. Hanno fatto parte di una gran bella squadra…:

La scheda del monitoraggio la trovate qui.

Perché un monitoraggio pre-cantiere

La chiusura dell’’anello ferroviario è un’opera per la mobilità che si appresta ad essere cantierizzata. Impatterà sul tessuto urbano e, a lavori conclusi, sulla mobilità cittadina.

Essa prevederà lavori in sotterranea, scavi e recinzioni nelle zone centrali e nevralgiche del capoluogo siciliano.

Sebbene sia impensabile adesso apportare modifiche strutturali ad un’opera di queste dimensioni, vi sono tuttavia altri aspetti complementari che meritano un focus da parte della cittadinanza. Il gruppo di lavoro promotore di questo monitoraggio ha ritenuto importante ricostruire la storia del progetto attraverso i suoi milestones principali e spiegare ad esempio il perchè del ritardo accumulato dall’opera, così da scongiurare la disinformazione e facili conclusioni disfattiste.

Con la seguente ricostruzione vogliamo dare la possibilità ad ogni cittadino di sapere perchè l’opera ha subìto un sensibile rincaro dei costi di realizzazione e uno slittamento in avanti nei tempi di consegna. Ci siamo spinti oltre, individuando criticità e suggerimenti dal punto di vista comunicativo e gestionale, avvalendoci del parere dei nostri intervistati, oltre che dalle nostre personali analisi. L’auspicio conidiviso è che questi spunti possano essere recepiti favorevolmente dai gestori dell’opera affinchè domanda e offerta dei servizi previsti possano avvicinarsi ulteriormente.

Perchè, vogliamo ricordarlo, un ulteriore stralcio dell’opera dovrà essere ancora oggetto di finanziamento.

 

Breve descrizione del progetto

se non vedi la mappa qui sotto, aggiorna la pagina premendo F5

per visualizzare la mappa a schermo intero clicca qui

  • Soggetto attuatore: Rete Ferroviaria Italiana
  • Beneficiario dell’opera: Comune di Palermo
  • Costo dell’opera : 152.095.270,00 €
  • Durata dell’intervento: 1095 gg dalla consegna dei lavori

L’intervento previsto è il completamento di un anello ferroviario ad unico binario, in parte esistente e funzionante, con la creazione di nuove fermate. Nello specifico, tale tracciato inizia e termina alla stazione ferroviaria Notarbartolo, dove si attesta un’altra opera ferroviaria, il Passante Ferroviario (Nodo di Palermo) e la futura Metropolitana Leggera Automatica.

I lavori di chiusura del tracciato saranno suddivisi in due stralci funzionali. Il primo prevederà l’ampliamento della linea da Giachery a Politeama, con la creazione della fermata Libertà e Porto.

Il secondo stralcio, ancora in attesa di finanziamento, provvederà a realizzare l’ultimo segmento dalla fermata Politeama alla stazione Notarbartolo, con l’istituzione della fermata Malaspina.

 Ad intervento completato, sarà possibile effettuare un giro completo sulla linea in 17-18 minuti.

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 Dal 2005 a oggi. Perchè tutto questo ritardo?

La vera chimera per i cittadini odierni è provare a capire anche solo l’1% degli iter burocratici che stanno a monte di queste grandi opere. Sino ad oggi pochi ci riescono per la natura già complicata degli iter stessi e per la capillarità di norme, procedure e ricorsi che si intrecciano senza soluzione di continuità.

Attraverso un reperimento di atti pubblici , il gruppo di lavoro ha così provato a ricostruire un puzzle veramente grande e frammentato di notizie, degno di un copione da telenovela televisiva.

Cominciamo dall’inizio, ovvero dall’APQ (Accordo di Programma Quadro) del 2001 che viene stipulato tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ferrovie dello Stato e Regione Siciliana per effettuare un potenziamento delle infrastrutture ferroviarie in Sicilia.

Lì è già previsto la chiusura dell’Anello Ferroviario, primo stralcio.

 Si procede al reperimento dei fondi necessari alla realizzazione dell’opera e soltanto nel 2005 il Decreto D.D.G. 1140/2005 finanzia l’opera per un importo complessivo di circa € 124mln, così dipartito:

  • 45 mln € ca. risorse liberate dalla POR Sicilia 2000-2006
  • 8 mln € Delibera CIPE 142/99
  • 69 mln € fondi statali (L. 211/92)
  • 258k € Delibera Giunta Comunale di Palermo n.827/2000

Stanziati i fondi, circa un anno dopo viene pubblicato il bando di gara (26 Maggio 2006).

Da questo momento cominciano le complicazioni, a partire dall’aggiudicazione provvisoria dell’ “Ati Tecnics” di Catania avvenuta il 21 Giugno 2007.

Già a Luglio 2007, dunque appena un mese dopo, la ditta “Salini-Locatelli” seconda in graduatoria fa ricorso al TAR per presunte irregolarità nell’aggiudicazione dell’appalto.

A Novembre 2007 il TAR si pronuncia respingendo il ricorso.

I primi mesi del 2008, precisamente nel mese di Gennaio, la “Salini-Locatelli” a testa bassa ricorre nuovamente al TAR, ma del Lazio.

Nel frattempo ITALFERR (Società di Ingegneria del Gruppo “Ferrovie dello Stato”) dà mandato a “Tecnics” (azienda aggiudicataria dell’appalto) di iniziare immediatamente i lavori, nonostante il ricorso al Tar sia ancora in corso.

 Appena 4 giorni dopo il mandato di ITALFERR, arriva inesorabile il verdetto del Consiglio di Stato che accoglie la richiesta di “Salini-Locatelli”, seguito da altrettanto parere positivo del TAR del Lazio nel Maggio 2008, il quale annulla l’aggiudicazione a “Tecnics”.

Mentre il TAR del Lazio dunque sentenzia parere favorevole alla richiesta della “Salini-Locatelli” che si appresta ad a divenire la nuova aggiudicataria, la “Tecnics” avanza istanza apposita che viene accolta dal Consiglio di Stato (sentenza 250/2009).

Seguono passaggi burocratici che sfociano nella sottoscrizione della definitiva convenzione tra “Tecnics” e “Italferr” il 21 Settembre 2009.

Sono passati circa 4 anni per sancire in via definitiva la ditta che realizzerà l’opera, ovvero la Tecnics di Catania.

 Ma andiamo avanti, perchè quando tutto sembra volgere alla risoluzione, nascono nuovi problemi.La “Tecnics” a Marzo 2010 avanza una rideterminazione dei termini contrattuali realtivamente al termine ultimo di 180gg. inerente la consegna del progetto esecutivo e quindi alle conseguenti penalità per ciascun giorno, oltre il 5°.

Inoltre, la stessa azienda avanza una rimodulazione dei tempi di consegna del progetto esecutivo a seguito di un censimento dei sottoservizi. Si lamenta infatti l’incompletezza e l’imprecisione delle informazioni fornite dagli Enti proprietari o gestori dei servizi.

 Tali valutazioni provocano dunque una lievitazione dei costi iniziali di realizzazione dell’opera, ma RFI (Rete Ferroviaria Italiana) nell’Aprile 2011 non ritiene meritevole di approvazione tale istanza e valuta l’eventualità di risolvere il contratto con “Tecnics” qualora non fosse disposta a rivedere il proprio progetto.

Si procede così a valutare alcuni scenari perseguibili, reperendo nuovi fondi:

  • Scenario “A” : realizzazione dell’intervento dalla “Fermata Giachery” fino alla “Fermata Porto” (inclusa) con la contestuale realizzazione anche della “Fermata Libertà” ed escludendo, pertanto, sia il prolungamento fino la prevista “Fermata Politeama” che tutte le rimanenti opere;

  •  Scenario “B”    :    realizzazione dell’intero percorso compreso tra la “Fermata Giachery” e la “Fermata Politeama” (inclusa) rimandando, ad una eventuale fase successiva, la realizzazione delle Fermate “Libertà” e “Porto” e del relativo sottopassaggio per l’attraversamento dell’incrocio Crispi/Amari.

Si simulano eventuali soluzioni ibride. Viene prediletto lo scenario B, per un importo pari a circa 140mln €.

Nel frattempo, la Comunità Europea richiede documentazione necessaria per rilasciare il nulla osta della scheda “Grandi Progetti” all’opera “Anello Ferroviario, previste per interventi finanziati oltre i 50 mln €.

La Regione Siciliana intanto finanzia altri 27 mln € ricorrendo a fondi ricavati a cavallo tra le programmazioni 20007/2013 e 2014/2020 nel settembre 2012, consentendo così la realizzazione delle fermate “Porto” e “Libertà” già nello scenario B.

Soltanto a Novembre 2013 arriva l’ok della Comunità Europea sulla scheda “Grandi Progetti”.Si può così procedere con l’emanazione del Decreto Regionale DDG 3323 del 27 Gennaio 2014 che da così via libera all’opera.

 Il 7 Febbraio 2014 arriva il via libera anche dal Comune di Palermo che con approvazione di Giunta consente l’avvio dei lavori entro 60 gg.

Il resto è storia dei giorni nostri. L’azienda adesso avrà 1095 gg (come da progetto esecutivo) per terminare l’opera.

Ma la gente cosa ne sa dell’Anello Ferroviario?

Volevamo capire quanto la gente fosse a conoscenza del progetto e quali fossero le reali potenzialità dell’Anello Ferroviario, quindi ci siamo prefissati tre domande per noi fondamentali da sottoporre ad un piccolo campione di persone.

Una doverosa premessa: l’attività di sondaggio così proposta ha soltanto valore indicativo e per nulla scientifico, a causa del numero esiguo di intervistati. Tuttavia, testare un piccolo campione di utenti può fornire alcune indicazioni di massima sulle criticità da risolvere nel progetto.

La prima domanda riguarda la conoscenza dell’infrastruttura, sia come progetto sia come opera già realizzata e in parte utilizzata.

Le risposte sono state classificate con una numerazione da 0 a 5:

  • 0 Non ha idea di cosa stiamo chiedendo
  • 1 Ne ha solo sentito parlare, ma non conosce nulla in merito
  • 2 Ne ha sentito parlare, ma lo confonde con le altre opere cittadine che si stanno realizzando quindi il Tram e il Passante Ferroviario
  • 3 Conosce l’opera per sommi capi
  • 4 Conosce l’opera ed è coscente dell’avanzamento della stessa
  • 5 Conosce approfonditamente l’opera, i vari iter burocratici e riesce con padronanza a distinguerla con gli altri progetti

La seconda domanda riguarda invece l’effettivo utilizzo che il cittadino potrebbe farne ed abbiamo quindi chiesto:

 “Supponendo che il servizio sia attivo e ben funzionante, pensi che utilizzeresti l’Anello Ferroviario per spostarti all’interno della città?

La terza e ultima domanda concerne i metodi di comunicazione che potrebbero essere adottati per informare quanta più gente possibile su cosa e come si stia realizzando l’opera.

La domanda posta è: “In che modo vorresti ricevere dal comune di Palermo informazioni riguardo il progetto?” La risposta è stata resa libera.

Da questo sondaggio effettuato su un campione forfettario di 40 cittadini di Palermo, divisi in due fasce di età: under 30 anni e over 30.

L’eta media del campione di venti persone è di 53,85 anni per la fascia over 30. L’eta media del campione di venti persone è di 22,95 anni per la fascia under 30

Over 30:

Come si nota dal grafico a torta il 90% degli intervistati ha una scarsa conoscenza dell’opera e o non la conosce proprio, o ne ha solo sentito parlare o la confonde con il tram e il passante ferroviario.
Solo due persone su venti hanno dimostrato di conoscere bene l’opera.

 

Under 30:

Come si nota dal grafico a torta il 40% degli intervistati ha una scarsa conoscenza dell’opera e o non la conosce proprio, o ne ha solo sentito parlare o la confonde con il tram e il passante ferroviario.
Fortunatamente però la percentuale di persone che conoscono l’opera è maggiore in questa fascia d’età con il 60% di buona o ottima conoscenza dei progetti.

 

Over 30:

 Come si nota dal grafico il 70% è favorevole all’utilizzo, premettendo però una alta frequenza e minimi ritardi delle corse.

 

Under 30:

Come si nota dal grafico il 60% è favorevole all’utilizzo, premettendo però una alta frequenza e minimi ritardi delle corse.

Over 30:

Le pubblicità sui giornali, dei manifesti pubblicitari e un sito internet aggiornato sono le scelte principali richieste dagli intervistati.

 Under 30:

Com’era prevedibile la fetta maggiore del grafico la occupa internet, ma non stupisce affatto il dato relativo al 27% dei manifesti o cartelloni pubblicitari che evidentemente rappresentano lo specchio di una fetta di collettività legata ancora ai tradizionali mezzi di comunicazione.

Vi proponiamo il video di un’intervista eseguita da Fabio Nicolosi ad un nostro amico, Geri, che facendo un pò a pugni con un pò di imbarazzo da videocamera, ha risposto alle domande sull’Anello Ferroviario condendo il tutto con un pò di sano divertimento. Ovviamente non fate caso all’identità che dichiara di avere, fa parte della farsa. Ma vi assicuriamo che le sue risposte sull’opera sono assolutamente sincere.

Conclusioni

Riguardo la conoscenza dell’opera c’è ancora tanta disinformazione e questo dovrebbe stimolare i vari soggetti interessati a pubblicizzare l’intervento in vista della sua strategica importanza nella rete urbana dei trasporti.

Le positive percentuali di chi vorrebbe utilizzare il servizio denotano (almeno a parole) una volontà diffusa del cittadino di lasciare a casa il proprio mezzo privato. Manca al momento una risposta con i fatti del gestore dell’infrastruttura che di contro non garantisce sempre puntualità, regolarità e frequenza delle corse, scoraggiando l’utenza.
Deduciamo dai grafici che gli strumenti più richiesti per informare la cittadinanza siano sicuramente i tabelloni da installare nelle zone limitrofe le aree interessate dai lavori, al fine di comunicare eventuali chiusure di strade e i vari stati di avanzamento del progetto;  stessa cosa potrebbe avvenire su internet direttamente sul sito del comune o anche su un sito appositamente dedicato all’Anello Ferroviario.

Googliamo “Anello Ferroviario”: cosa e come comunica il Comune di Palermo?

Abbiamo “incaricato” uno di noi, l’emigrato Francesco che di mestiere fa il service designer, affinchè effettuasse una ricerca approfondita di informazioni sull’opera tra siti e strutture istituzionali, così da verificare l’efficienza comunicativa dei soggetti responsabili dell’Anello Ferroviario.

Vale la pena riportare la sua esperienza, di seguito commentata in prima persona:

Collegato al sito istituzionale subito entro nel panico: ci sono decine di link che ricordano la parte barocca della città costringendo fortemente il mio sguardo da lettore a ricercare una informazione specifica tra una cascata infinita di testi e immagini.

Se digito su Google: “anello ferroviario comune di palermo” – il sito del Comune di Palermo appare come quarto risultato.

Cliccando control- F sul sito comunale verifico se le informazioni siano in prima pagina ma il risultato e’ negativo! Digito ANELLO FERROVIARIO sul motore interno al sito: in questo caso trovo 71 risultati: a parte i primi due, sembrano tutti organizzati in ordine cronologico a partire dal più recente!

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Il primo risultato e’ datato 8 Gennaio 2014 e mi fa sapere che la Regione ha emesso ilfinanziamento di 27 milioni di euro per i lavori di completamento dell’AF !!

Scopro nel documento che ci saranno delle interferenze con la mobilità in aree densamente trafficate. Solo non capisco quando inizieranno i lavori per cui non so quali zone saranno per prima affette dalla creazione dei cantieri e quindi da problemi di mobilità locale!

Seguono decine di altre note che di fatto sono informazioni e attività sull’opera completamente disaggregate tra loro e di difficile comprensione per chi si approccia per la prima volta a questo progetto. Il tutto condito da dichiarazioni qua e là di Sindaco e assessori.

Da questa prima ricerca, dal sito del Comune di Palermo non si evince ad esempio il nome dell’impresa appaltante né si evince la scala di responsabilità relativa a ciascun soggetto e stakeholder (portatore di interessi) responsabili dei lavori. Non capisco quali misure verrano realizzate per mitigare il disagio sulla mobilità, visto che la durata prevista dei lavori é di circa tre anni.

Non vi è una scheda dell’opera dettagliata!

Mi piacerebbe da cittadino e da progettista di servizi (service designer) trovare una mappa e delle visualizzazioni che mi permettano d’avere contezza dell’impatto dell’opera su tutti i stakeholders, in primis sulla qualità della vita dei residenti nei prossimi 5-10 anni e su quella di chi generare ricchezza, le imprese locali, in particolari modo.

Mi interessa capire le ripercussioni previste sul turismo di una città che presenterà cantieri nelle zone più visitate dai turisti e quali misure verranno prese per mitigarne i disagi.

Per quanto riguarda la ricerca di un contatto comunale che mi potesse fornire  informazioni sull’opera e sugli atti amministrativi posti in essere dal Comune, ho trovato l’URP (Ufficio Relazioni con il Pubblico) http://www.comune.palermo.it/urp.php che per legge dovrebbe occuparsi di questo. Il problema é che bisogna recarsi direttamente in ufficio e non é possibile accedere alle necessarie informazioni in via remota!!! In pratica agiscono da filtro e non viene data la possibilità al cittadino di inviare un feedback, commentare un aspetto che ritiene importante. Non vi è dunque un canale di conversazione a disposizione per la collettività che ritengo fondamentale.

Risulta evidente come non sia questo l’ufficio a garantire l’accesso agli atti ma debba essere il sito del comune – ed il Comune più in generale – a pubblicare online e di default tutti i dati prodotti dalla sua attività amministrativa attraverso gli OpenData. Nella fattispecie utilizzando grafici e tutti quegli strumenti che permettono a chi ne usufruisce di avere una prospettiva olistica dell’ecologia del servizio e non una visione limitata e parziale.

Tenute in conto le dovute differenze e proporzioni, vorrei segnalare questo progetto http://www.kingscross.co.uk/the-development che é un macro-progetto di rigenerazione urbana londinese di 25 anni (e non 3!) e che avrà ripercussioni tali da generare un nuovo CAP in città.

L’aspetto interessante mi pare sia il modo interattivo in cui viene comunicato il progetto, attraverso testi, ma anche video, interviste, mappe e visualizzazioni non convenzionali. Funzionalità perfettamente indicate anche per un progetto di mobilità che insiste particolarmente sulla dimensione geografica e la percezione dello spazio.

Ritengo che l’Amministrazione debba modernizzarsi sotto l’aspetto comunicativo attraverso l’apporto di professionisti esperti di design dell’Informazione – come presento/visualizzo informazioni complesse per renderle di semplice comprensione – e architettura dell’Informazione – come organizzo la geografia di un sito in maniera tale da rendere intuitiva e facile l’esperienza dell’utente che si collega e cerca nel sito le informazioni nella maniera più immediata possibile.

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Un parere più tecnico: le prime versioni dell’Anello e una valutazione da addetti ai lavori

Abbiamo voluto scambiare due chiacchiere con chi “mastica” giornalmente trasporti e potesse fornirci un parere più autorevole e tecnico sull’opera.

L’Ing. Giuseppe Trapani, attuale preside del C.I.F.I. (Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani) sez. Palermo, nonchè Ex Direttore Regionale Trenitalia Sicilia, si è reso immediatamente disponibile. Con lui abbiamo intanto indagato sulla genesi dell’opera:

L’attuale tracciato è una rivisitazione più ampia di un’antica linea (poi dismessa) che collegava la Stazione C.le al Porto, già realizzata e visibile in una mappa della città del 1893.

(fonte: www.lasiciliainrete.it)

Intorno al 1953 venne creato un anello più largo, che raggiungeva lo scalo Sampolo (limitrofo al porto) e consentiva il collegamento diretto dalla Stazione C.le per il solo trasporto merci.

Nei primi anni 90 si pensò di utilizzare questro tracciato anche per il trasporto passeggeri. Venne realizzato un progetto di massima in cui il tracciato esistente si ricongiungeva alla Stazione C.le attraverso una metro-tram di superficie, percorrendo via Roma.

Il nostro intervistato ha mostrato diverse perplessità sull’abbandono di questa soluzione progettuale che avrebbe connesso l’attuale tracciato con la Stazione Ferroviaria di Palermo, connotando l’opera di un alto valore strategico, soprattutto per il collegamento tra nodi di interscambio tra i vari hub trasportistici (porto, stazione c.le, stazione Notarbartolo).

La politica dell’epoca partorì un’opposizione tra diverse linee di pensiero che di fatto non consentirono il completamento della progettazione. La fermata “Porto” non venne realizzata per l’opposizione dell’Ente Porto che vedeva compromessa la viabilità interna della sua area.

Per cui la chiusura venne “interrotta” e, in concomitanza dei Mondiali di Calcio del 1990, vennero istituite nuove fermate come Fiera, Imperatore Federico e Giachery (ultima stazione della linea).

Tornando ai giorni nostri, ci siamo soffermati sul perchè il tracciato non preveda un secondo binario. Secondo l’Ing. Trapani la domanda di mobilità cittadina della zona interessata non giustifica la spesa per la sua realizzazione.

Facendo una rapida proporzione molto approssimativa, saranno spesi circa 150 mln € per realizzare ¼ dell’intero anello, dunque per istituire anche il secondo binario in tutto il percorso il costo finale verrebbe almeno quintuplicato.

Sicuramente, secondo l’Ing. Trapani, un apporto consistente di passeggeri potrà provenire dalla nuova fermata “Libertà”, uno dei punti più distanti dall’hub Notarbartolo, anche per la presenza di uffici e scuole nelle zone limitrofe. I giovani, in tal senso, sono i principali fruitori del servizio esistente.

I convogli all’interno dell’anello circoleranno in un unico senso di marcia. Qualora il traffico passeggeri dovesse aumentare, si potrebbe sempre ricorrere alle stazioni di scambio (Fiera, Politeama) per effettuare corse in entrambe le direzioni.

Proprio la fermata “Libertà”, secondo il nostro intervistato, sarà la prima fermata ad essere realizzata, in quanto andrà realizzata una rampa (e annesse opere accessorie) che consenta l’accesso al binario.

Successivamente egli ipotizza i lavori lungo l’asse Porto – Politeama dove prospetta anche le maggiori criticità. Criticità legate all’impatto dei cantieri su strade ampiamente trafficate per la loro vicinanza al centro cittadino, commerciale e turistico. Si pensi che nel periodo primaverile-estivo almeno due navi da crociera sbarcano settimanalmente al porto di Palermo. L’Ing. Trapani presume che la ditta procederà nei lavori utilizzando la tecnica del cut&cover, per piccoli segmenti, evitando la chiusura totale delle arterie viarie (sebbene questa tecnica comporti la lievitazione dei costi).

Pensiamo al futuro.

L’Anello Ferroviario sarà inanzitutto “digerito” ed apprezzato dalla cittadinanza se e solo se verrà avviato ADESSO un piano di comunicazione attento ed efficace, perchè l’arrivo dei cantieri in città e i conseguenti disagi andranno ampiamente previsti e comunicati.

Ma aspetto fondamentale, legato al funzionamento del servizio espletato, sarà la presenza di una regia. Secondo l’Ing. Trapani, Palermo pecca di un coordinamento centrale che gestisca l’ambito dei trasporti. Potranno essere spesi fiumi di quattrini in opere ambiziose, ma senza le dovute connessioni con gli altri mezzi di trasporto, ogni sforzo di riuscita sarà vano. Si pensi ai servizi navetta annessi alle singole fermate, al ripensamento della rete autobus limitrofa e alla sincronia delle corse, nonchè ad una visione più ampia legata al Piano Urbano del Traffico e alle nuove aree pedonali che sono in via di istituzione. Occorre creare le condizioni affinchè utilizzare quest’opera di mobilità sia conveniente e non “obbligata”.

In tutta questa attività, soltanto la Regione (fornendo indirizzi alle aree metropolitane) e soprattutto il Comune avranno voci in capitolo e molte responsabilità.

Abbiamo ritenuto interessante avere un ulteriore punto di vista, intervistando un dottore di ricerca  in tecnica ed economia dei trasporti dell’Università di Palermo, Ing. Antonino Lo Burgio.

Così come il precedente intervistato, l’Ing. Lo Burgio ha sottolineato come l’Anello Ferroviario, servendo una zona ristretta della città, abbia la necessità di essere perfettamente collegata e sincronizzata con gli altri vettori del trasporto pubblico.

Tuttavia egli si pone la domanda se un investimento tale (ricordiamo 150mln € solo per il primo stralcio) giustifichi una domanda di mobilità locale comunque bassa o di nicchia. In tal caso, la domanda di mobilità va “creata” con appositi provvedimenti strategici da parte di una regia che, secondo l’ingegnere, non esiste ancora.

Come creare “domanda”? Sicuramente disincentivando l’utilizzo del mezzo privato con interventi forti e sanzioni (aumento prezzo del pass per l’ingresso in ZTL, etc.). Senza una volontà politica seria nell’attuare queste misure, qualsiasi investimento rischierà di risultare sprecato.

Viene ancora una volta sottolineato l’aspetto strategico della gestione futura che dovrà prevedere per forza unicità nel titolo di viaggio (tutt’ora assente) tra le diverse tipologie di trasporto, oltre che connessioni intermodali frequenti.

L’anello non è collegato con parcheggi di interscambio e questo viene visto come un grosso limite dal nostro intervistato, in quanto non sarà possibile attivare iniziative commerciali quali park&ride etc. per incentivare l’utilizzo del mezzo ferroviario o altri strumenti della mobilità sostenibile.

A opera ultimata il servizio dovrà avere grande appeal verso i suoi futuri utenti anche per una questione prettamente finanziaria. Senza opportuni ricavi, l’opera difficilmente potrà autosostenersi. Per questo il nostro intervistato auspica frequenze molto alte.

Infine, un suggerimento commerciale: nella fase iniziale di messa in servizio dell’opera, occorreranno promozioni, sconti e iniziative per far utilizzare l’Anello Ferroviario e farlo conoscere ai suoi futuri passeggeri, così da mostrarne pubblicamente la funzionalità e l’utilità anche a coloro che, sulla carta, non penserebbero mai di fruirne.

Considerazione finale

Scorrendo questo report nascono tante piccole/grandi riflessioni, che in qualche modo lasciamo metabolizzare al lettore durante la lettura dei paragrafi.

L’Anello Ferroviario non è un’infrastruttura che da sola risolverà i problemi di mobilità a Palermo . E’ soltanto un tassello di un puzzle più grande che prevede altre opere, altri interventi e soprattutto soggetti istituzionali. Proprio quest’ultimi avranno in grembo la più grossa responsabilità, che non sarà la mera realizzazione dell’opera, ma la sua gestione e conservazione.

Da questo monitoraggio apprendiamo che il principale problema avvertito dalla collettività è la capacità di gestione delle infrastrutture, non tanto la loro realizzazione. Un giudizio dettato dall’esperienza?

E proprio in queste attività di revisione si comprendono le vere difficoltà degli appalti pubblici dove ogni attore viaggia a velocità diverse ed è veramente difficile sincronizzare tutti secondo un piano programmatico e preciso.

Basti pensare che in un’area metropolitana come quella palermitana non esiste una mappa delle sottoreti (cavi elettrici, telefonici, tubature, ecc.) giusto per fare un esempio. Una negligenza amministrativa stratificata nei decenni passati che oggi paghiamo in termini di incognite e aggravio dei costi nelle progettazioni.

Manca decisamente una visione generale e lungimirante dei territori che porta i governi locali a procedere spesso con soluzioni tampone disconnesse dal contesto, fisico e sociale.

Ma la più grande zavorra riscontrata è la straordinaria capacità della legge di poter “azzoppare” un intervento infrastrutturale di queste proporzioni rallentandone infinitamente la sua esecuzione procedurale, fino a renderlo obsoleto nel momento in cui lo si realizza.

 

 

Verso Monithon-Palermo 2014: alla scoperta dell’Anello Ferroviario

A Palermo il traffico è l’ossessione di amministratori e cittadini, che da qualche anno si stanno dimostrando più attenti e interessati alle tematiche infrastrutturali e della mobilità.

In scia a questo piccolo risveglio culturale ed all’avvio dei cantieri di importanti opere per il trasporto pubblico, Palermo decide di partecipare all’OpenDataDay 2014 promuovendo un monitoraggio di un progetto che si appresta ad essere cantierizzato, l’Anello Ferroviario.

Sebbene non sia stato ancora effettuato alcuno scavo su strada, ritengo che un focus sullo stato attuale possa servire inanzitutto a creare un modello, seppur empirico e sicuramente migliorabile, di “monithon pre-cantiere”. Inoltre, può divenire un’occasione importante di reperimento di dati e opinioni che potranno in qualche modo influenzare scelte strategiche future attorno a quest’opera ed all’indotto che genererà.

Proveremo dunque a ricostruire le fasi salienti dell’iter burocratico del progetto che, tanto per cambiare, ha subito un sostanziale slittamento in avanti nel tempo, evidenziando i colli di bottiglia che lo hanno causato.

Come spesso avviene, grandi interventi territoriali spesso sono disconosciuti dalla cittadinanza prima che  essi impattino realmente sui centri urbani, motivo per cui la conoscenza dell’opera è fondamentale che si radichi sulla collettività. Sarà divertente (speriamo) testare un piccolo campione di persone.

Strettamente legato al tema comunicativo, andrà verificato se e quanto le stazioni appaltanti dell’opera (le amministrazioni) stanno facendo per formare ed informare i futuri utenti e quanto si rendono disponibili sul territorio per sfamare l’eventuale sete di informazioni sul progetto.

Infine, ma non meno importante, cercheremo di capire se questo progetto raccoglie giudizi positivi o negativi da coloro che hanno particolari voci in capitolo, come ingegneri dei trasporti e opinion leader di settore.

Insieme alla professionalità, alla dedizione e alla passione di Fabio Nicolosi (studente di ingegneria), Francesco Carollo (service designer, palermitano emigrato a Londra) e Daniele Lo Coco (appassionato di infrastrutture) daremo forma a quanto scritto sopra.

Qui a Palermo siamo già al lavoro e contiamo di coinvolgere nuovi soggetti  qua e là tra un’intervista e l’altra.

foto by http://www.giemmeargenta.it/

Iniziamo a raccontare storie…

Abbiamo già raccontato in questo blog come è nato il report di monitoraggio  curato dall’associazione AkuBari sul Collegamento Bari – Aeroporto.  AkuBari ha particolarmente a cuore questo progetto in virtù di un interesse specifico legato alle sue attività, finalizzate a spingere la città di Bari ad aprirsi verso l’esterno attraverso la valorizzazione del suo patrimonio culturale, per attirare e consolidare il flusso turistico attualmente sottodimensionato.

Non potevamo perciò non scrivere della pubblicazione di un secondo report di monitoraggio sullo stesso progetto curato dal giornalista Lino Castrovilli!

Rispetto a quanto avevamo riportato qualche mese fa nel nostro monithon, il nuovo report evidenzia una serie di difetti di comunicazione che ci erano sfuggiti. Ed inoltre continua a lamentare la mancanza di una convenzione con la Ferrotramviaria per agevolare i lavoratori pendolari che si recano ogni giorno in aeroporto.

In queste poche righe, dal confronto tra due report di monitoraggio sullo stesso progetto, ho iniziato a raccontarne la storia.

Vari report di monitoraggio civico sugli stessi progetti servono proprio a questo. Seguire, “adottare” i progetti pubblici dalla loro nascita fino agli impatti che avranno nel tempo. Le associazioni locali che hanno a cuore particolari tematiche, sulle quali sono portatrici di conoscenze e “know-how” specifici, potrebbero quindi inserire la prassi del monitoraggio civico fra i propri obiettivi. Questo consentirebbe loro di contribuire a raccogliere feedback alle amministrazioni sui progetti di cui, come tutti noi ma loro in particolar modo, sono i beneficiari ultimi.

 

Immagine derivata da http://www.knowledgextraction.com/w/File:Umarell_vettoriale.svg#filehistory
Rilasciata indownload @PaolaLilianaB

Il percorso fantasma della metrotranvia di Sassari

Era il 27 ottobre del 2006 quando “Sirio” ha iniziato il suo viaggio per le strade di Sassari, dall’Emiciclo Garibaldi alla Stazione. Prima parte del tracciato della metrotranvia sassarese che sarebbe poi dovuto arrivare fino a Santa Maria di Pisa, Sant’Orsola, Li Punti, Baldinca e San Giovanni. L’11 settembre 2009 viene infatti inaugurata la seconda parte del percorso: «Prolungamento della linea urbana n° 1 che riguarda in particolare il progetto finanziato dall’Unione Europea “Metropolitana Leggera di Sassari”, Collegamento Stazione FS/Sant’Orsola/Li Punti/Baldinca, Esecuzione dello stralcio funzionale STAZIONE FS – S. MARIA DI PISA» come si legge anche sul sito del comune di Sassari.

Si tratta in pratica del progetto finanziato dalle politiche di coesione in Italia, in particolare dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (FESR) 2007/2013, con attuatore l’Arst e programmatore la Regione Sardegna. Progetto, che come leggo anche su questo documento, prevedeva l’arrivo di Sirio fino a Baldinca e San Giovanni ovviamente entro il 2013. Sette anni dopo, a settembre del 2013, provo per la prima volta la metrotranvia di Sassari e scopro che in realtà la realizzazione del progetto è bloccata da qualche anno: con Sirio si arriva solo fino a Santa Maria di Pisa, passando sui binari ferroviari del treno che collega Sassari e Sorso (si tratta di un sistema di tram-treno insomma che da quanto leggo su wikipedia è l’unico esistente in Italia).

[clicca qui per leggere il mio report di monitoraggio su Sirio, metropolitana leggera di Sassari]

Bene, ma del resto del percorso che ne è stato? Secondo la riunione plenaria del Comitato di Sorveglianza del POR FESR Sardegna 2007-2013 svoltasi lo scorso maggio, a oggi la Regione Sardegna  «ha avviato progetti per un importo pari all’82% del valore complessivo del Programma. L’impegno di tali risorse in termini di pagamenti (spesa erogata) è pari al 50%, con una proiezione al 31 dicembre 2013 di raggiungimento della soglia di spesa imposta dai vincoli comunitari pari a circa il 61 per cento». Dal “Rapporto annuale di esecuzione del POR FESR Sardegna 2007/2013 (Programma Operativo Regionale con il quale la Regione Sardegna programma le risorse del Fondo Europeo di Sviluppo Regionale – FESR – per il periodo 2007-2013) apprendo che «Rispetto al rendiconto annuale riferito al 2011 non è più considerato Grande Progetto l’intervento “Metropolitana leggera di Sassari”, in quanto 
l’Amministrazione Regionale ha formalmente ritirato la domanda del sostegno comunitario a favore del Grande Progetto in questione poiché, a seguito della riprogrammazione del POR FESR 2007-2013 avvenuta nel 2012 e dell’adesione al Piano di Azione Coesione, alcuni degli interventi inizialmente previsti nel Grande Progetto troveranno copertura finanziaria nell’ambito del PAC e di altre risorse nazionali». In pratica poiché il progetto era in ritardo e rischiava di non ultimare i pagamenti entro il 2013, una parte è stata spostata in un “programma parallelo” finanziato da sole risorse nazionali che non hanno scadenza.

La causa di questo ritardo – almeno per quanto riguarda la metrotranvia di Sassari – sembra dovuta a problemi sul percorso tracciato dall’Arst  e bloccato dalla Regione Sardegna perché «una minuscola parte del tracciato ricade in un’area sottoposta a vincoli urbanistici» come riporta la Nuova Sardegna lo scorso settembre. «Una svista nella progettazione dell’Arst e anche nell’analisi della Soprintendenza e della commissione Urbanistica di Palazzo Ducale, che nel dicembre scorso aveva approvato una serie di varianti proprio per consentire la modifica del tracciato in risposta alle osservazioni della Soprintendenza». Dalla segnalazione del Comitato tecnico regionale per l’urbanistica (Ctru) però sono passati diversi mesi e ancora tutto tace. Ancora su la Nuova Sardegna si legge che l’assessore ai Lavori pubblici, Salvatore Demontis, ha più volte sollecitato l’Arst per apportare la necessaria modifica al progetto «ma ancora non è stato possibile incontrarlo e discutere delle correzioni. Abbiamo anche chiesto di convocare una conferenza di servizi per risolvere ogni impedimento e fare in modo che possa partire subito la gara d’appalto per un primo stralcio dei lavori, quelli che collegheranno i rioni di Santa Maria di Pisa e Sant’Orsola, tanto più che l’incoerenza rilevata dal Ctru riguarda un tratto successivo del tracciato». E tanto più che come conclude il giornalista Vincenzo Garofalo: «Per questa prima fetta di lavori l’Arst ha più volte affermato di avere già pronto il progetto preliminare ma la gara d’appalto non è ancora stata pubblicata». Perché?

(Ulteriori informazioni sullo stato del progetto potete trovarle quiqui e qui.).

AAA cercasi aiuto per i progetti di mobilità!

Dopo aver compilato il report sul collegamento Bari- Aeroporto abbiamo notato che le domande “standard” da compilare per l’invio dei report di monitoraggio possono essere specificate meglio a seconda delle tipologie di progetti – molto diversi tra loro – che si vanno a visitare.

In particolare, le caratteristiche dei progetti per la mobilità richiedono un’attenzione particolare ad alcuni aspetti. Questi interventi, innanzitutto, non possono essere georeferenziati solo con un punto, ma piuttosto necessiterebbero di essere  rappresentati con “linee” o “aree”. Inoltre si pone il problema di dover indicare i diversi comuni nei quali tali interventi ricadono e di poter fare una segnalazione in modo dettagliato lungo tutta l’infrastruttura o per tutto l’areale.

Poi, lo stato di crisi delle imprese edili determina spesso un rapido susseguirsi di aziende diverse in corso d’opera, dunque è utile verificare che i cartelli riportino i dati aggiornati e sarebbe interessante poter inserire foto/ video in momenti diversi, al fine di costruire uno storyboard degli stati di avanzamento del cantiere. Sarebbe utile qualificare la fonte dell’informazione (assessore, funzionario comunale, ingegnere, capo cantiere etc), per poterne valutare l’attendibilità, citando anche il nome e cognome dell’interessato (omettendolo dalla scheda pubblica). Si potrebbe anche richiedere facoltativamente il rilevamento decibel attraverso app gratuite per smartphone ed un feedback qualitativo, ad esempio su vari aspetti di efficienza del servizio, attraverso l’assegnazione di “stelle”.

Giulio di Chiara, civic hacker responsabile di Mobilita Palermo ed esperto di opere di mobilità, ha fatto alcune proposte per elaborare un modello di scheda di monitoraggio ad hoc per le opere di mobilità.

Abbiamo condiviso un documento con la “Scheda di monitoraggio sulle opere per la mobilità” su cui tutti possono collaborare commentando o modificando il testo inserendo le proprie proposte!

Il documento è composto da due parti: 1) una parte di indicazioni generali; 2) una seconda parte con domande aggiuntive e modifiche specifiche a monithon.it che poi verranno implementate sulla piattaforma.
Ci diamo tempo una settimana, fino a Giovedì 12 Settembre, per raccogliere le vostre prime indicazioni e fare un test.
Vai direttamente al Google Doc per modificare o commentare!

Se da un solo brainstorming sono scaturiti così tanti spunti interessanti, possiamo essere certi che la sinergia di un maggior numero di intelligenze porterà a risultati migliori. Abbiamo già candidati per testare la nuova scheda attraverso un monithon sulla Metropolitana leggera di Sassari (proprio uno dei progetti segnalati dal Corriere della Sera e riportati su questo blog per ispirare futuri monithon).

Nel prossimo futuro, ci piacerebbe creare schede di monitoraggio calibrate su vari temi e sulla natura dell’investimento. Le informazioni che raccogliamo nelle schede di monitoraggio possono aiutare le Amministrazioni a programmare la buona politica del futuro, dunque più alta sarà la qualità della raccolta, più proficuo sarà il dialogo con le Amministrazioni stesse.

Attendiamo dunque i vostri suggerimenti!

“Che cos’è l’intelligenza collettiva? In primo luogo bisogna riconoscere che l’intelligenza è distribuita dovunque c’è umanità, e che questa intelligenza, distribuita dappertutto, può essere valorizzata al massimo mediante le nuove tecniche, soprattutto mettendola in sinergia. Oggi, se due persone distanti sanno due cose complementari, per il tramite delle nuove tecnologie, possono davvero entrare in comunicazione l’una con l’altra, scambiare il loro sapere, cooperare. Detto in modo assai generale, per grandi linee, è questa in fondo l’intelligenza collettiva”  Pierre Levy